Sistema di trasporto pubblico elettrico: gli autobus sono troppo pesanti e i guardrail non sono adeguati, avverte Calamani (Aisico)

L’incidente del bus a Mestre, che ha causato la morte di 21 persone, potrebbe non avere responsabili. Secondo Stefano Calamani, CEO di Aisico, associazione specializzata in sicurezza stradale e crash test, il gestore delle strade non è obbligato ad adeguare le barriere ai moderni standard di sicurezza. L’unico obbligo previsto dal Codice della Strada è il mantenimento dell’arteria in ordine.

Il problema riguarda le barriere stesse, che in Italia non sono adeguate per contenere veicoli elettrici, i quali presentano due difficoltà: il loro peso superiore e l’altezza del baricentro, che favorisce il ribaltamento del veicolo. Inoltre, le batterie dei veicoli elettrici possono prendere fuoco e le fiamme sono estremamente difficili da spegnere. Gli autobus a due piani, invece, non possono essere contenuti da nessuna barriera e finiscono al di sotto di essa in caso di impatto.

Calamani critica il modo in cui lo Stato sta affrontando la questione della sicurezza stradale in Europa, sostenendo che non si stia facendo nulla al riguardo. I veicoli attualmente in circolazione sono molto diversi da quelli previsti dalla normativa vigente, che è ormai obsoleta. Le norme italiane ed europee sull’altezza e il peso dei veicoli risalgono agli anni ’90 e sono obsolete rispetto ai veicoli attualmente in circolazione.

Un guardrail sicuro deve essere in grado di superare delle prove di crash con veicoli veri che si scontrano contro di esso. Il test di superamento per i tir o gli autobus prevede che la barriera riesca a contenere il veicolo, mentre per i veicoli leggeri è necessario che non ci sia un contraccolpo troppo violento per gli occupanti. Tuttavia, le barriere più vecchie si comportano meglio delle nuove durante queste prove di crash, perché le automobili moderne sono molto rigide e gli impatti sono più violenti.

L’Italia è fanalino di coda in questo settore. Molti produttori italiani cercano di realizzare barriere più leggere possibile per vincere gare d’appalto a ribasso. Solo il 20% delle barriere che vengono testate sono italiane, mentre il restante 80% è destinato al mercato estero. Le barriere italiane superano il test solo dopo sette o otto tentativi, il che significa che una barriera attualmente realizzata è molto meno sicura di una realizzata 30 anni fa.

La situazione è quindi preoccupante e richiede interventi urgenti per adeguare le normative di sicurezza stradale agli attuali veicoli in circolazione.